– Не забывайте, коллеги, что согласно летным правилам в случаях возникновения любых проблем технического характера при взлете пилоты обязаны были прекратить разгон и начать экстренное торможение, – сказал начальник испытательного центра Шнуров. – Если они не сделали этого, то либо не было достаточных оснований, либо проблемы возникли в последний момент, когда прошли скоростной «рубеж» на полосе и тормозить было уже поздно!

– Минуточку, минуточку, товарищи! Двигатели работали. Есть расшифровки самописцев, – сказал следователь. – По результатам выкладки фрагментов воздушного судна удалось выяснить, что на момент авиационного происшествия закрылки и подкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны.

– А стабилизатор? – Игорь Леднёв встал, с интересом взглянул на следователя. – Стабилизатор – это подвижной горизонтальный руль в хвостовой части, с помощью которого можно поднимать и опускать нос машины. Возможно, неправильно был установлен стабилизатор. Я объясню. Смотрите, при взлете самолетов этого типа стабилизатор должен быть поднят вверх на угол восемь с половиной градусов, чтобы помочь машине оторвать переднюю стойку шасси от земли. Если мы поставим стабилизатор, как в «эшелоне», горизонтально, подняться в воздух и набрать высоту лайнеру будет довольно сложно. Вы же как раз о возникших сложностях с набором скорости и высоты говорили…

– Правильно, Игорь! – излишне возбужденно крикнул Эйнис. – А желтой лампы на панели приборов, как сигнализатора неправильного положения стабилизатора при взлете, в солнечную погоду просто не видно!

Летчики зашумели, обсуждая новую версию. Генеральный требовательно постучал карандашом по столу, призывая к тишине.

– Продолжайте, Леднёв.

– Допустим, ошибку все же обнаружили. Быстро исправить ее не удастся. Вращение стабилизатора происходит не мгновенно, а ступенчато. Руль фиксируется во всех промежуточных положениях. На его передвижку может уйти до пятнадцати секунд. Вспомните прошлогоднее ЧП в Чердынске. Установлено, что лайнер пошел на взлет с неисправным переключателем управления стабилизатором. В результате самолет вышел на закритические углы атаки, тангаж увеличился до сорока градусов, скорость упала до девяноста восьми, а крен достиг восьмидесяти шести градусов. Только резервное управление стабилизатором и спасло!

Собравшиеся вновь зашумели, вспоминая и обсуждая события годичной давности.

– По предварительным данным, – сказал следователь, – стабилизатор был в положении около десяти градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.

– Давайте запись переговоров экипажа послушаем, – предложил Леднёв.

Тишина, только светящееся табло-синхронизатор времени на экране. Бегут секунды. Потом шорох эфирных помех. Голоса звучат неожиданно, чересчур резко и остро. Голоса болью отзываются в сердце. В принципе, каждый из летчиков, сидящих сейчас в конференц-зале, понимает, что при определенных обстоятельствах точно также слушать могут и его.

Первый голос: «74, 76».

Второй голос: «74, 76».

Первый: «Время. Фары. Взлетаем. Рубеж 190».

Пауза.

Первый: «Три, четыре, пять. Номинал».

Второй голос: «На номинальном».

Пауза.

Тот же голос: «Командир, скорость увеличивается. Параметры в норме».

Пауза.

Тот же голос: «120».

Пауза 3 секунды.

Тот же голос: «130».

Пауза 3 секунды.

Тот же голос: «150».

Пауза 3 секунды.

Тот же голос: «170».

Пауза 3 секунды.

Тот же голос: «190».

Первый голос: «Взлетный».

Второй голос с паузой в 8 секунд:«210».

Пауза 8 секунд.

Тот же голос: «220».

Пауза 8 секунд.

Тот же голос: «230. Наверное, стабилизатор».

Первый голос: «Взлетный. Взлетный. Стабилизатор».

Второй голос: «Миша, что ты делаешь?!»

Первый голос: «Взлетный. Зараза!»

Второй голос, нецензурно: «Миха, п…дец!»

Первый голос: «Братуха!»

В наступившей тишине только механические стенные часы тихонько отстукивали секунду за секундой.

– Извините, больше ничего нет. Это вся запись, – точно извиняясь, сказала девушка-техник.

– Спасибо, – мягко сказал генеральный.

Он налил себе минералки, сделал несколько глотков.

– Ладно. Надо продолжать, – тоном вынужденного вести заседание сказал он. – Игорь Михайлович, продолжайте, пожалуйста.

– Смотрите, – сказал Леднёв, точно размышляя вслух, – сначала самолет разгоняется, как положено. Прибавляет по двадцать километров в час за три секунды. На ста девяноста километрах в час ему точно что-то начинает мешать. Эти же двадцать километров в час он набирает уже за восемь секунд. «Рубеж» определили в сто девяносто. Но и при двухстах двадцати отрыва не произошло. Командир слишком поздно скомандовал «взлетный», двигаясь на «номинальном».

– Простите, я не летчик. Я юрист. Можно то же самое, но изложить понятнее? – попросил следователь.

– Пожалуйста. Нормативно регламентировано, что летчик должен сделать на первом этапе взлета. Не волнуйтесь, нам нужны только первые четыре пункта. Во-первых, летчик должен получить разрешение на взлет. Во-вторых, необходимо, удерживая самолет на тормозах, плавно и синхронно перевести РУД[64] всех двигателей в положение 74–76 %. В-третьих, после выхода двигателей на режим, соответствующий 74–76 %, так называемый «номинал», отпустить тормоза и начать разбег. В-четвертых, через две-три секунды с момента страгивания самолета установить в течение одной-двух секунд РУД всех двигателей в положение «взлет», а это 100–115 %. Вот и всех делов-то, как говорится. Мы дважды прослушали запись. Командир корабля, получив разрешение на взлет, удерживает самолет на тормозах и дает команду установить режим «74–76», тот самый «номинал». Команда выполняется. Через секунду командир говорит: «Взлетаем. Рубеж 190». Мне непонятно, почему «рубеж» сто девяносто километров в час, но об этом позже. Командир отпустил тормоза и начал разбег. По руководству, через две-три секунды от момента страгивания самолета с места РУД всех двигателей должны быть синхронно установлены во взлетное положение, т. е. на 100–115 %. По записи переговоров после отсчета командиром трех секунд от момента страгивания самолета с места – «три, четыре, пять» – командир произносит: «Номинал». Мы слышим подтверждение выполнения команды. Командир не дал команды синхронно установить РУД всех двигателей во взлетное положение. Вместо этого дал две команды «номинал». На 190 у них что-то случилось, потому что ускорение падает почти втрое. Командир произносит: «Стабилизатор». По времени полоса уже заканчивается. Времени на установку стабилизатора нет. Зачем в конце полосы давать «взлетный», если надо было тормозить? Не понятно. Абракадабра какая-то. Простите, – обратился он к следователю, – как ваше имя и отчество?

– Максим Андреевич, – подсказал Сырников.

– Максим Андреевич, по данным самописцев при ста девяноста был «взлетный» режим или все же был «номинальный»?

– Выясняется. Расшифровка не окончена. Но я понял проблему. Спасибо вам.

– Да, пожалуйста. Только не может быть все так просто. Такой ошибки даже пьяный летчик не сделает. Вероятнее всего, оговорился командир, указывая второй раз «номинальный». По факту выполняли «взлетный». Что у них на 190 могло случиться? Если мы ответим на этот вопрос, мы ответим на все остальные.

– Виктор Темрюков. Летчик-испытатель. Я во многом с Игорем Леднёвым согласен. Просто выпустить стабилизатор забыли. На пробеге командир заметил, крикнул: «Взлетный!» Стал выпускать по аварийно-ускоренной перекладке. Благо рычаг под правой рукой. Второй пилот в это же время, помня об инструкциях, решил прекратить взлет и стал тормозить. Но закрылки, подкрылки выпущены, стабилизатор переложился и самолет пошел на взлет. Команда «взлетный» была повторена? Была. Теперь они уже вдвоем бодро тянут штурвалы на себя. Просто «поддернули» лайнер. Вышли на закритические углы. Вдобавок помпаж. С «задранным» носом возникает «затенение» двигателей. То есть крылья резко преграждают путь воздушному потоку к двигателям. Двигатели «не тянут». Вот вам и сваливание на крыло.

– Спасибо. Я понял вашу версию. А почему вы, Леднёв, не согласны со скоростью отрыва? – что-то подсмотрев в блокноте, спросил следователь.

– Почему 190 командир назвал «рубеж»?

– Да-да.

– Давайте считать.

Леднёв пошел к доске, совсем такой же, как в школьных классах, взял мел и стал писать, выводя цифры, четким прямым почерком.

– Предельная взлетная масса самолета 56 тонн. Четырнадцать тонн топлива на борту, тонна снаряжения и спецтренажоров, прибавим живой вес. Получаем взлетную массу 54 тонны.

Летчик вывел жирно мелом «54».

– По формуле рассчитаем скорость отрыва передней стойки при взлетной массе 54 тонны. Минуточку.

Рука Леднёва стремительно бежала по доске, выводя мелом формулы и цифры.

– Двести десять.

Он обвел в круг цифру «210» и поставил знак восклицания.

– Не сто девяносто. Двести десять!

– Я не могу от предположения отделаться. Может, у них КТ-141 заклинило?

– Как вы сказали?

Эйнис смутился.

– Я говорю, колеса, может, заклинило, одно или два. Колеса не крутятся, заторможены, скорость не растет. Экипаж за секунды не может оценить проблему. Пытается самолет оторвать. А что? Сами на фото видели: валяется колесами вверх основная стойка шасси, колеса горят.

Он обвел взглядом присутствующих, точно искал поддержки.

Генеральный тяжело вздохнул.

– Видите, Максим Андреевич, сколько мы вам наговорили. Еще больше неразберихи стало.

– Почему же? На то оно и следствие, Антон Давыдович, чтобы версии проверять. Межгосударственный авиационный комитет комиссию формирует по расследованию технических причин катастрофы. К вам обязательно обратятся.

– Да-да. Поможем, чем можем, – качнул крупной седой головой генеральный. – Мне вот только жаль, что, несмотря на наше довольно бурное обсуждение, правдоподобной версии катастрофы так и не прозвучало.

– Антон Давыдович, возможно на большом экране взглянуть на подборку фотографий, где зафиксированы следы шасси? – спросила с места Задорожная.

– Пожалуйста. Техники, дайте слайды на большой экран.

Вновь наступила тишина. Вновь было слышно только мерное тиканье стенных ходиков.

Слайдов было немного. Часть снимков была сделана на бетонке взлетно-посадочной полосы, другая часть на грунте.

– Полина Леонтьевна, есть идеи? – спросил генеральный, когда просмотр был окончен.

Прямого вопроса она не ожидала.

Задорожная встала. Привычно поймала на себе заинтересованные мужские взгляды. Джинсы и тонкий черный свитер выгодно подчеркивали ее красивую фигуру, но делали абсолютно непохожей на летчика, тем более на летчика-испытателя.

– Вы все видели, что на газоне следы только от задних тележек. А вы обратили внимание на то, что следы не однородны? На грунте есть углубление колеи, а на бетонке фрагменты черных прерывистых следов.

– Будьте добры, дайте слайды еще раз, – попросил генеральный.

– Автомат антиюза хоть и не блокирует колеса, но сильно замедляет, хоть и на очень короткий промежуток времени, – продолжала Задорожная. – Разница между линейными скоростями ведет к проскальзыванию шины. Это – черный след на бетонке и углубления на грунте. Причем на грунте углубления встречаются только на первых ста метрах. К сожалению, самописцы на этом типе самолета не фиксируют срабатывание тормозной системы. Но «черные следы» и следы-углубления – это следы срабатывания тормозной системы погибшего лайнера. Они притормаживали на взлете.

Летчики зашумели, обсуждая столь неожиданное заявление.

– Ну, знаете ли, даже мы пока воздерживаемся от обвинений экипажа, – с улыбкой глядя на Задорожную, сказал следователь и спросил: – Простите, а вы кто?

– Полина Задорожная. Летчик-испытатель.

– «Испытатель»… – хмыкнул следователь. – Ясно.

– Полина Леонтьевна, вы понимаете, что высказываетесь сейчас в пользу обвинения экипажа? У них семьи, между прочим, остались! – не скрывая раздражения, сказал начальник летно-испытательного центра Шнуров.

– Не надо мне на жалость давить, Роман Михайлович. Я бы оставила моральные категории и предпочла, если позволите, говорить только о технической стороне дела.

– Сделайте одолжение.

– Если в рамках расследования вы поднимете документацию, уважаемый следователь по особо важным делам, вам станет ясно, что торможение на взлете не такое уж редкое явление среди экипажей, переучившихся с самолетов предыдущего типа. Вы спросите, почему? Да потому, что схожи системы управления на разбеге самолетами обоих типов. Эти пресловутые «парные» педали… На типе погибшей машины, чтобы подкорректировать направление разбегающегося самолета, пилот нажимает нижнюю часть педалей, отклоняя руль направления в хвосте. Причем нажимает носком, а ступня, в том числе и пятка, стоит на полу. Запомните схему, уважаемый следователь: нижняя педаль – носок. Как балерина. Нужно затормозить, пилот давит на верхнюю часть педали. Точно, как в автомобиле. А теперь самое интересное. Я попрошу техников поискать нам и вывести на большой экран эти же педали с самолета предыдущего типа. Зачем мне это? Сейчас поймете. Погибший экипаж уважаемый старший следователь назвал опытным. Но какой это был опыт? Оба пилота имели солидный налет, более восемнадцати тысяч часов. Львиную долю налета они наработали на предыдущем типе самолета.